柯智懷/境外/第三日：修訂版本之間的差異

2018年4月26日 (四) 19:58的最新修訂版本

第三日 5/28

新橋車站 新橋駅 08:40

相對於第二日把目標放在西側，第三日的目標是放在東京都的偏東側，新橋、東大島、柴又這些地點，第一個前往的目標是相對距離最近的新橋舊站。 雖然目標是新橋舊站，不過我們在現在的新橋車站也用掉了不少時間。

目前的新橋車站位於舊站西側350公尺處，南側350公尺處另有私鐵東京新交通百合鷗號和都營大江戶線的汐留車站，三點之間有龐大的地下道系統連結，與新宿車站有商店進駐，或至少預留商店進駐空間的地下道不一樣，新橋－汐留地下道系統少有裝飾，連廣告都只在靠近JR新橋站一側出現，其他地方感覺像是幾乎什麼都沒有的空蕩大廳，給人一種特別的感覺。

地下道深達地下三層，在新橋車站和舊站之間有寬闊的下沉廣場，我們在那裏攤開地圖，檢查接下來要去的地方的位置。

頗有科技感的地下道地圖。南側通往JR新橋車站和我們搭過來的都營淺草線新橋站，北側通往大江戶線汐留站；私營膠輪捷運系統百合鷗號則在新橋和汐留兩側都設置了車站。

汐留一側地下二樓穿堂的樣子。地下道內部樸素、人流少但照明相當明亮，鮮有廣告看板。

筆記》人流甚少。有可能是因為當天是禮拜六的關係。

汐留站 汐留駅 08:50

沒記錯的話，似乎是因為新橋舊站開館時間在十點的關係，在地下道周邊閒晃了快要一個半小時；途中稍微觀察了一下汐留站。

百合鷗號的汐留站設置於高架橋底、一樓沒有建物的懸吊式站房，同時沒有共構大樓的形式算是蠻少見的；部分出入口可以直接連通到地底的大江戶線汐留站，部分只到地上；與兩側的建物有天橋連結。

百合鷗號的高架汐留站，線路配置為單面雙線島式月台；可見一輛百合鷗號列車正在離開車站。

大江戶線的汐留站地面出入口。這是直接和百合鷗號汐留站連通的形式，右邊沒有拍到的地方有通往百合鷗號車站的電扶梯和樓梯。

筆記》汐留的名稱意思是「潮汐停留的地方」，鄰近築地川旁的無名潟湖(大正時期蓋了水門後在中央的沙洲建了濱離宮)，與臺灣的「汐止」類似，而且讀音也一樣是「しおどめ」。

新橋舊站 旧新橋停車場 10:01

新橋舊站位於新橋站東側350公尺。我們抵達之前顯然走了超過350公尺，因為新橋舊站開館前我們已經在地下步道裡面走了一個半小時，從新橋側走到汐留側再走了回來，而實際上新橋舊站就在剛剛提到的下沉廣場的後方而已。

雖說待在地下步道的原因是因為新橋舊站的開館時間，不過就算到了開館時間，我們也還是在新橋舊站的外面繞了15分鐘，主要用在拍攝外部樣貌和一些在外側展示的殘跡(門口遺跡、月台遺跡、0英里標誌複製品)等物。

以前日本將鐵路車站被稱為停車場，但實際上新橋車站一直被稱為車站，因為它從第一代站名「烏森」改名為現在的新橋時，稱呼也已經從停車場變成了驛(現在寫作駅，就是車站)。這個「新橋停車場」的名稱僅限於塑造復古感而已。

10時15分左右，我們正式進入車站的展示空間；管理員安靜地坐在資訊台後，在我們參觀的過程中一句話也沒說。

本重建站體是建於二十年前在地區再開發工程中發現的車站月台及門口遺構之上，於十年前完工，並列為文化財保存處理。重建的車站是正面一層樓，兩側兩層樓高，貌似晚期愛德華式的維新主義建築，一樓正面為出入口，後側的購票處和剪票口位置現在是西餐廳BEER DINING LION汐留店，再過去是模仿鋪設的月台、路軌和0英里標誌；左側二樓為特展室，當時有JR附設公路巴士業務的老照片等展示進行。右側二樓則是西餐廳的VIP ROOM...總之即使是作為文化財和展示館的存在，實際上仍然有超過一半都是營業空間。某種意義上很厲害。

新橋車站對日本鐵道的重要性在於其是日本第一條鐵道的建設起點，也是第一個開工的車站。當時鐵路從新橋車站到橫濱車站，即是今日的東海道本線。不過其實新橋車站並非第一個正式營運的車站，因為品川車站到橫濱車站一段早三個月先行通車了；但這不影響新橋車站第一個開工及作為0英里原點的地位。

現在重建的第一代新橋舊站樣貌

筆記》本站在東海道線改線時移動到現址，並建起了大型的文藝復興式站房建築，類似東京車站丸之內口，但較為高大、不過立面較窄。該站房後來遭關東大地震震毀。

東京車站 東京駅 11:50

東京車站前站為文藝復興式維新主義建築，具有廣闊的側翼，是保存下來的維新主義車站中量體最大者。紅白上漆，洋風華麗的東京前站，也就是丸之內口，是大部分人對這座代表全日本的樞紐車站的基本印象。如果不知道丸之內口長什麼樣子，大概可以說沒來過東京了。

不過就像在前面的例子裡可以看見的，一個車站永遠不只是它長什麼樣子而已。

東京前站氣派的外表後方和下方是日本第二繁忙的鐵路車站，僅次於新宿車站，雖然沒有新宿站複雜，不過地下街水平延伸的程度和幾乎每天都有地方在施工的狀況(據說也在大阪的鐵路總站梅田車站發生)，仍然有許多人將其稱之為迷宮車站。以我自己的感覺來說，比起只是令人頭昏眼花的新宿車站，會「碰壁」(遇上施工區域)的東京車站比較像是迷宮，實際上三次去日本的時候都曾在東京車站迷路，卻沒有一次在新宿車站迷路。

先撇開迷路的問題，東京車站有前站(丸之內口，文藝復興式)、後站(八重洲口，新現代主義式)和側門(日本橋口，後現代主義式)三座主建築，掛名月台17面31線，地下與東銀座站、銀座站、有樂町站、日比谷站、銀座一丁目站、二重橋前站及大手町站等七座車站連結，總計35面69線極為龐大的轉運系統，除了能夠直達東京都心任何一個區以外，亦能夠直達日本除了沖繩外的所有都道府縣；另外東京都廳持續在進行「東京車站城計畫」，將東京車站的站場內部當成都市進行規劃，透過棋盤式通道安排進行站區空間的改善，並於四周廣設各式共構建築，目標是「將車站本身變成一座城市」。東京車站一番街即因這個計畫而誕生，不過與此同時也令東京車站感覺隨時都在施工就是了。

雖然東京車站內部正在進行一場從那座豪華車站完全看不出來的「大革命」，京葉線月台與山手線月台800公尺左右的轉乘距離仍然從啟用開始就令人詬病，抱怨的程度不亞於新宿車站的狀況。個人會說如果要搭山手線轉京葉線，在有樂町站轉車會比較省時間。

指向丸之內口北側翼出入口的指標，注意柱子上的標誌與樓梯前的標誌略有混淆的問題。

東京後站八重洲口的棚架設計。「開放感」、「透明感」屬於新現代主義的設計重點。我們從車站東側走過來的關係先抵達了八重洲口，並在嘗試跨越東京車站站場走到前站丸之內口的途中迷路了。

丸之內口為三層樓高，相當氣派的文藝復興式維新主義建築。站前廣場正在進行改造作業。

「東京車站丸之內口站房，為了守護旅客及指定為重要文化財的建物免於地震侵襲，採用了免震工法建造。地震發生時整座建物會緩慢擺動，請多加注意(最大到30公分的程度)。」

東京車站側門日本橋口共構大樓。雖然都屬於現代建築，與八重洲口有別，「整體氣勢」和「平滑的科技感」是後現代主義的設計重點。因為日本橋口相對於前後站兩個寬闊的站體相當隱密，一般步行旅客不會從此處進出；我們是為了走到日本橋站轉乘淺草線才從這裡走的。

丸之內口北翼出入口穹頂。十六瓣菊的圖騰是日本皇室的紋章。

筆記》標誌不清的問題除了關乎行進速度、遊興和體力，還關乎生理需求。尋求設計感的同時也不能忘記清晰度才是最重要的。

日本橋站 日本橋駅 12:54

回頭想想，我們在汐留地下道待上了1個半小時，東京車站卻只停留1小時。這是怎麼辦到的...事後其實完全不記得去過日本橋站，只保有在某個車站有長直轉乘廊道的記憶。

日本橋站在轉乘車站中算是結構相對簡單的一個，這個三線轉乘站雖然與東側的兩線轉乘站茅場町連通，不過連通道除了部分調整高度和繞開垂直設施的樓梯和轉角等處外，幾乎完全是一條直線。

從靠近東京車站一側，月台依序是東西線、銀座線、淺草線的日本橋站，然後是東西線和日比谷線的茅場町站，不致錯綜複雜，不過轉乘淺草線需走650公尺，日比谷線需走1公里，尖峰轉乘時還是得耗盡全力來個直線衝刺才行。

證明我們去過日本橋站的唯一一張照片。日本橋站是銀座線、東西線和淺草線的轉乘站。

筆記》這一段的照片是邊走邊拍的為主，結果大部分照片都因為模糊過度而沒有參考價值。這張是比較不模糊的照片之一，呈現了上面提到的「直線長廊」的印象。

馬喰橫山站 馬喰橫山駅 13:05

馬喰横山站是新宿線、淺草線及JR總武線的轉乘站，雖然三條路線的車站名字都不一樣(分別是馬喰横山、東日本橋和馬喰町)，不過地底是連在一起的；比較麻煩的地方是，雖然三個車站呈三角形排列，可是對邊的東日本橋和馬喰町站必須通過底邊上的馬喰横山站才能連通，距離約680公尺，從地上走的話直線距離是250公尺，不過地上夏天可沒有冷氣。

我們搭乘淺草線到本站轉乘新宿線以前往下一個目標東大島站，沒有多作停留，但拍下了地上一張「右側通行」的照片。

就我所記得的，這張照片是為了顯示日本各車站，甚至是車站內的不同地方，有不同的「靠邊走」規則。臺北捷運電扶梯的人習慣靠右站，是因為臺灣的車輛行駛方向是右側通行，在很多地方也可以看到類似的例子。

雖然在國外旅客較多的地方以與車輛行駛方向相同的左側通行為主，不過就我所見，有大約三分之一的通道是右側通行。據說是透過分析旅客在通過特定通道時的步行傾向，還有從哪一側步行比較不會擁擠來決定的，不過個人是覺得同一個車站內某些地方左側某些地方右側的通行方式一定程度地令人混亂...個人覺得。不清楚當地的通勤旅客又是麼想的了。

筆記》東日本橋站(淺草線)往馬喰横山站(新宿線)連通道上的標示著「右側通行」。通道長約150公尺。

東大島站 東大島駅 14:25

東大島車站是個遠離繁雜市街、位於相對安靜而人流稀疏地區的車站，許多人評價此站安靜、親近自然，鄰近的「松川千本櫻」是松川社區旁沿著中川種起的一整排櫻花樹，櫻花季時算是只有地區內的人知道的私房賞櫻地點。

不過這次來到東大島站為的不是它的寧靜，不是自然風光，是車站本身。

東大島車站位於江東區和江戶川區區界上，設站時希望能將舊中川另一邊的小松川半島(屬於江戶川區)與靠近都心一側的大島地區(屬於江東區)連結起來，但是小松川半島本身過窄，不存在適合設站的位置，於是就乾脆把整個車站建在跨越兩區的界河舊中川上，以「跨越兩區又跨越一條河、不尋常的『橋上車站』」名義登錄關東百大車站，在東京鐵道迷之間頗有名氣。

雖說月台上可直接觀賞舊中川的風光，從附近的橋梁也可以看見列車「停靠在河上面」的名景，不過...

當時東大島車站正在進行外牆拉皮工程，也就是說什麼也看不到。簡直不能再可惜。

筆記》雖然什麼也看不到，東大島站遠離都市噪音，藍天下空曠明亮的高架車站月台令人感到相當輕鬆而舒服。

本八幡站 本八幡駅 15:12

離開東大島後，我們繼續搭乘新宿線，向東京都心的東側邊陲地帶進發。

本八幡站是都營地下鐵新宿線的終點站，實際上位置已經在東京都心之外的千葉縣市川市，地理位置而言算是繞路，不過江戶川區在北端的小岩、南端的篠崎之間因為土地不足的問題都處於鐵路運輸空白狀態，轉乘速度最快的方法也只有從本八幡這邊過去了。

本八幡站鄰近JR的同名車站和私鐵京成八幡站，並有連通道延伸至這兩個獨立的鐵路車站。

雖說是連通道，其實連通的地下道只延伸到JR本八幡車站100公尺外，以及京成八幡車站50公尺外的地面，然後旅客會需要再從兩站的個別出入口進入其中。會這麼做應該是因為兩個車站原先沒有與地下鐵本八幡站連通的預留設計等設施，所以才只能折衷進行地上轉乘。

從地下鐵本八幡站進入轉乘通道的樓梯。左側通行。

通往京成八幡站的轉乘長廊。注意這裡變成了右側通行。

筆記》轉乘長廊約長400公尺(加上車站個別連絡道長550公尺)，除了在新宿線月台上面的真正的站體部分是左側通行外，往JR和京成車站的方向都是右側通行。

京成八幡車站 京成八幡駅 15:19

京成八幡車站與JR本八幡車站直線距離450公尺，分別位於八幡地區中心地帶南北兩側，客源相同，擁有相同的名稱。

京成八幡車站外貌頗類似現在的桃園新站，都是被灰色鋼板覆蓋的跨站式站房樣貌。前後站有不同方向的電扶梯連結到樓上剪票口，然後再由電扶梯連結一面雙線島式月台的簡單結構。相當單純的車站設計。

京成八幡前站，靠近地下鐵連通道出口一側的電扶梯口側邊外貌。

車站僅有一面雙線的島式月台。當兩側有目的地不同或等級不同的列車停靠，可以流暢地進行跨側轉乘。

筆記》私鐵公司的名稱「京成電鐵」一名來自「從東京到成田」，截至目前為止仍是離開偏僻的成田機場的唯一鐵道途徑，本線即從成田機場通往東京都心的京成上野車站。

京成高砂車站 京成高砂駅 15:31

京成高砂車站為京成電鐵下町區域的一個重要車站，附近的柴又、金町、龜有、青砥等地皆有戰前風格的下町老街保存，金町線可通往柴又、金町及龜有，亦可轉乘深入千葉縣西北地帶的北總線，但在來到本站時並沒有確實地意識到這一點，因此我們就只是走出車站，並往原本預定的目的地柴又行進。

簡單地介紹一下車站結構，車站是傳統的前站－後站式地面車站，由天橋連結，地面設有雙面四線島式月台，高架新建單面單線金町線往柴又方向的側式月台。以前往柴又方向的路軌是共用地面月台，但後來因應列車班次的增加，將作為次要支線的金町線移往高架。由於路軌高架化的目的不是舒緩交通、促進前後站都市連結發展等，只有那個月台是高架化的，之後的線路保持地上行進。

因為柴又只有1公里遠，當時是決定直接徒步走過去，然後就把京成高砂車站拋在腦後了。應該要去觀察金町線月台的連結方式才是。

京成高砂站前平交道。平交道內右側稍遠處是既有的地面月台，上方可見部分高架化的金町線相關鐵路設施。

筆記》雖然金町線實際上全線雙線，不過京成高砂車站是始發站，所以只需要單線即可，狀況有些類似都電三之輪橋，都是單面單線月台的始發站。

柴又車站 柴又駅 16:05

柴又車站位於東京都心東北邊陲的葛飾區，該區以充滿從戰前時代保留下來的下町市街聞名，並且仍然留有相當明顯的明治維新式輻射狀市區規劃，而非靠近都心所有市街都已經擠成一團，看不出原本規劃樣子的狀況。

下町一詞是指位在地勢低矮地方的聚落，與山手相對。

相對於羽田機場和東橫Inn所在的，處於都心西南邊緣的大田區，葛飾區親近重視自然的千葉縣而受其影響，沒有大規模開發的趨勢，大田區則受神奈川縣重視工商競爭力的影響，被東京都方面視為重要的發展基地，所以一直有長期開發計畫在進行。雖然同樣屬於都心邊陲地區，兩者呈現兩種完全不同的發展走向。

柴又就是葛飾區最主要的下町老街之一，在推行神道的明治維新時期，市區以柴又八幡神社為中心發展，但目前的信仰中心及街町象徵是街町東側的日蓮宗佛寺柴又帝釋天，一開始有鐵路也是為了參拜帝釋天方便的關係。該鐵路原本是人力軌道車，於1899年正式開通，營運十三年後產權被京成電鐵前身的京成電氣鐵道會社買下，經過一百年的歲月不斷進行路軌改善、雙線化、電氣化等各種不同的現代化工程，成為了今天的京成金町線。

柴又於1969年成為喜劇電影《寅次郎的故事》的拍攝地點及劇中主角寅次郎的故鄉，電影第一部《男人真命苦》發行後讓各地的人們首次認識了這個邊陲老街，柴又自此開始成為熱門的觀光街町。類似同屬葛飾區下町地帶的龜有對烏龍派出所主角兩津做的事情，柴又車站站前廣場在電影上映的30年後，1999年，立起了寅次郎的雕像。

對於車站本身，本站是雙面雙線側式月台，不設天橋和地下道，必須直接跨越軌道才能聯通的車站設置；柴又同時也是金町線上唯一的中途站，只有這個車站能夠進行交會，不過由於班次較少的原因，直接跨越軌道仍是相對安全的；柴又車站原有的樣貌是平成中期中型車站的標準樣式(可以在之後的板橋站看見)，後來以老街的風格修改成和式樣式，提議此設計概念的山田洋次也為車站的站名題字，柴又的又中間多了一點而寫成「叉」是這個站名牌的特點。

由於柴又附近設置有一定重要性的公車轉運站，而且假期尖峰的觀光客量有上升的狀況，柴又車站的通勤用車站尺寸已經不太能負荷其旅客量，最近有車站擴建的聲音出現。

筆記》車站前的烏龍麵很好吃。非常好吃。

板橋車站 板橋駅 18:41

板橋車站是臺鐵與日本同名的32個車站之一，而且來到這裡的原因也就只是這樣而已。

在柴又晃了一下，到了柴又帝釋天時發現整座寺院都處於整修狀態(就和東大島站一樣)，於是只能走回京成高砂車站，搭車回到東京都心近鄰。東部區域沒有其他的預定目標的關係，乾脆一口氣跑到這個原定沒有要去看的都心西部車站，搭乘京成高砂線直通都營地下鐵淺草線的列車，到藏前站轉乘大江戶線，接著再到春日站轉乘三田線，抵達位於本站350公尺外的地下鐵新板橋站。

新板橋站和JR板橋站位於東京都板橋區(在臺北縣板橋市升格為新北市板橋區後完全同名了)所謂的「新板橋」地區，雖然並不知道這個名稱的確切來源，不過據信是來自某種建商噱頭。

板橋車站為一面雙線島式月台，樣式相當簡單的中型車站，使用標準化的站房設計，方形的站房分為三個部分，一部分是售票機台和售票窗口，一部分是廁所或營業空間，一部分是剪票口；通常這樣的站房都相當淺，沒有多餘的設施。售票機台和售票窗口的數量依車站的運量而定，越重要的車站會有越多售票機台和售票窗口，不過不管有多少都是直接一字排開，就放在車站門口。柴又車站本來也完全是這種樣式，後來改建成了老街風格，不過基底是一樣的。

新北市的板橋原名枋橋，日人來台後將枋橋改為漢字相似的日式地名板橋，應該就是來自這裡。此板橋訓讀作いたばし(Itabashi)，亦可作姓氏用。

JR板橋車站。自左而右依序是剪票口、售票口、售票機台、營業空間。

筆記》當時JR板橋車站正在進行某種綠化工事，據說是因為看見車站周邊生長的藤蔓和青苔而產生了這樣的想法...理解不能。

其他地點 他のスポット

在新橋吃午餐時去的烏龍麵店，具有開放式的廚房。

前往東大島時在濱町站中途下車所見的月台；許多新宿線車站的月台背景都採用了橘色，但不知道由來。

新板橋站月台；由於京成線的車站均有月台門，互駛的三田線的車站都有月台門。

淺草線三田站的月台；照片中展示了東京地下鐵系統應付複雜互駛關係而使用、貼滿整面柱子的單線路線圖。

泉岳寺站「京急線」與「淺草線」並列標誌。本來打算站外轉乘到品川站後搭京急列車回大鳥居，看到這個標誌才想起來淺草線和京急線其實會互駛，所以回頭搭了淺草線。